El gerente de Emetra, Héctor Flores, afirma que el tránsito dejó de ser solo un problema municipal y se convirtió en una emergencia de Estado que ya golpea la economía, la competitividad y la calidad de vida de los guatemaltecos. En esta entrevista de “Al Grano” explica por qué la ciudad llegó a puntos cercanos al colapso vial tras el regreso a clases 2026 y cómo la falta de acción durante más de 15 años dejó pendientes 39 proyectos clave de infraestructura.
Flores detalla que el caos actual no tiene una sola causa, sino múltiples factores que exigen la participación coordinada del Ejecutivo, las municipalidades, el Congreso, la iniciativa privada y los propios vecinos. Señala que ahora existen nuevas herramientas legales —como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, las alianzas público‑privadas y criterios de la Corte de Constitucionalidad— que permiten concesionar proyectos como el aerometro o un futuro metro sin pasar por largos procesos en el Congreso.
El funcionario defiende el aerometro como una pieza de un sistema multimodal y no como la solución única, y rebate críticas técnicas y políticas sobre el trazado, la tala de árboles y la decisión de no optar por un BRT en la Roosevelt. Plantea que cualquier sistema de buses de carril exclusivo quitaría espacio de rodadura en una vía ya saturada, mientras que el aerometro puede mover más de 300 mil personas al día sin sacrificar carriles.
Héctor Flores resume cinco líneas de acción urgentes: microintervenciones inmediatas (semáforos inteligentes, bahías antibloqueo, ajustes viales), nuevas infraestructuras como puentes y radiales, un sistema de transporte público verdaderamente multimodal, más seguridad y educación vial para peatones y conductores, y una visión metropolitana que integre a todos los municipios del área. Advierte que sin coordinación y sin dejar de politizar los proyectos, la emergencia puede escalar a un caos permanente mientras miles de personas siguen perdiendo hasta cuatro horas diarias atrapadas en el tráfico.
Flores detalla que el caos actual no tiene una sola causa, sino múltiples factores que exigen la participación coordinada del Ejecutivo, las municipalidades, el Congreso, la iniciativa privada y los propios vecinos. Señala que ahora existen nuevas herramientas legales —como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, las alianzas público‑privadas y criterios de la Corte de Constitucionalidad— que permiten concesionar proyectos como el aerometro o un futuro metro sin pasar por largos procesos en el Congreso.
El funcionario defiende el aerometro como una pieza de un sistema multimodal y no como la solución única, y rebate críticas técnicas y políticas sobre el trazado, la tala de árboles y la decisión de no optar por un BRT en la Roosevelt. Plantea que cualquier sistema de buses de carril exclusivo quitaría espacio de rodadura en una vía ya saturada, mientras que el aerometro puede mover más de 300 mil personas al día sin sacrificar carriles.
Héctor Flores resume cinco líneas de acción urgentes: microintervenciones inmediatas (semáforos inteligentes, bahías antibloqueo, ajustes viales), nuevas infraestructuras como puentes y radiales, un sistema de transporte público verdaderamente multimodal, más seguridad y educación vial para peatones y conductores, y una visión metropolitana que integre a todos los municipios del área. Advierte que sin coordinación y sin dejar de politizar los proyectos, la emergencia puede escalar a un caos permanente mientras miles de personas siguen perdiendo hasta cuatro horas diarias atrapadas en el tráfico.